От Hyundai? Сегодня в этом нет ничего удивительного. А вот в 2001-м презентованный широкой публике Santa Fe наделал немало шороху. Первый блин оказался отнюдь не комом - пусть не самый драйверский, но неплохо сбалансированный паркетник пришелся по вкусу очень многим.

Именно с 2001-го и стоит отсчитывать историю успеха Santa Fe. В 2006-м на смену типично корейскому по дизайну кроссоверу пришла новая модель, более стильная, нацеленная на европейского покупателя. Впрочем, первое поколение лишь перекочевало на конвейер ТагАЗа, получило приставку Classiс и некоторое время продавалось параллельно с новинкой. Но сегодня не о нем. Вторая версия Santa Fe пользовалась не меньшей популярностью, одной из причин этого стало наличие в скромной линейке двигателей дизеля 2,2 л. Другим мотором был 2,7-литровый бензиновый агрегат, развивавший 190 л.с. Оба «движка» предлагали как с механической, так и с автоматической трансмиссией, правда, с бензиновым агрегатировали четырехдиапазонную АКП, а с дизелем - пятидиапазонную. После рестайлинга 2006 года выбор двигателей стал больше: к серьезно модернизированному 2,2-литровому дизелю добавился и 2,0-литровый, а V6 объемом 2,7 л уступил место под капотом новому 2,4-литровому мотору. Сменились и коробки: оба типа трансмиссии получили по 6 передач. Hyundai минимизировала затраты владельца на обслуживание кроссовера - по крайней мере такой вывод напрашивается после сопоставления перечня операций при ТО. Ремень в приводе ГРМ первых двигателей сменила более надежная и «живучая» цепь, масло в редукторе и коробках передач перестало нуждаться в замене. Это еще раз подчеркивает намерение конкурировать на равных с европейскими производителями, которые уже давно всячески ограничивают аппетиты дилеров, устанавливая свои (довольно низкие) тарифы на ТО.

Агрегаты-долгожители

Двигатели в целом достаточно надежные - при аккуратной эксплуатации и правильном уходе они вполне выдерживают более 300 тыс. км без капремонта. Конечно, проблемы случаются: так, ближе к 50 тыс. км приходится менять (или промывать) форсунки дизелей, качество распыления которых падает из-за плохого качества топлива. Примерно к этому пробегу, случалось, перегорали свечи накаливания. На первых моделях с бензиновым V6 быстро выходили из строя каталитические нейтрализаторы (больше 60 тыс. км не выдерживали), но очень скоро эта проблема исчезла. Владельцам Santa Fe с 2,7-литровым двигателем и пробегом более 150 тыс. км стоит почаще следить за уровнем масла - его расход возрастает.

Трансмиссия? Без проблем!

Слабое место передней подвески - амортизаторы. То ли качество деталей не самое лучшее, то ли тяжелые силовые агрегаты создают большую нагрузку - так или иначе стойки выдерживают 40–60 тыс. км. Вдвое меньше служат втулки и стойки стабилизаторов, но в России этим никого не удивишь. При пробеге 20–40 тыс. км могут потребовать замены опорные подшипники, после 60 тыс. км скорее всего придется заменить сайлентблоки передних рычагов.

С задней подвеской ситуация похожа: втулки и стойки стабилизатора также требуют замены через 20–30 тыс. км, амортизаторы вновь не демонстрируют чудеса живучести. А вот узлы трансмиссии вмешательства требуют нечасто. На автомобилях с «механикой» ближе к 120 тыс. км требуется замена сцепления, причем нередко с двухмассовым маховиком. Поскольку операция подразумевает демонтаж подрамника, она довольно трудоемка и, стало быть, затратна (около 11 тыс. руб. стоит только работа). Сами коробки передач без проблем выдерживают более 150 тыс. км эксплуатации. Довольно редко выходят из строя вискомуфта, подвесной подшипник и приводные валы (появляется люфт в шлицевых соединениях).

Передних тормозных колодок обычно хватает на 30–40 тыс. км, задних - на 40–60 тыс. Диски приходится менять уже после второй замены колодок. Встречаются проблемы с тормозной системой - течет (причем в салон) главный цилиндр.

Мнение эксперта

Сергей Ашневич , технический эксперт, www.blockmotors.ru

Надежность Hyundai Santa Fe и, соответственно, состояние автомобилей на вторичном рынке сильно зависит от специфики их эксплуатации. Если предыдущий владелец не считал необходимым тормозить перед ямами и «лежачими полицейскими», готовьтесь к скорой замене амортизаторов. Возомнил себя джипером и любил полазить по грязи - возможно, муфта уже неисправна и кроссовер из полноприводного превратился в переднеприводной. В целом автомобиль я назову надежным, тем более что относительная доступность запчастей и большой срок гарантии позволяют не так сильно переживать по поводу каждой поломки. Каких-либо серьезных технических проблем у Santa Fe не замечено, кузов хорошо защищен от коррозии, «глюки» электрики встречаются очень редко

Рискую показаться банальным, но считаю необходимым лишний раз напомнить владельцам Santa Fe, что у них всего лишь кроссовер , не предназначенный для серьезного бездорожья. Хотите форсировать болота - купите соответствующий автомобиль, настоящий внедорожник. А вот если ваш «офф-роуд» - грунтовка до дачи, «Санта» действительно будет превосходным выбором.

Мнение владельца

Алексей Ильин , Hyundai Santa Fe 2010 г.в., 2,2 дизель + АКП, 104 тыс. км

От автомобиля я просто в восторге: надежный, комфортабельный, вместительный… Единственная проблема, с которой пришлось столкнуться, - некачественные амортизаторы. Они гремели с первых километров, за первую сотню тысяч километров устанавливал новые трижды (по гарантии). Дизель успешно пережил три зимы, заводился всегда, в любой мороз. Антигелевые присадки использовал только при сильном минусе, в основном в баке было стандартное дизтопливо.

Не раз ездил на своем Santa Fe на дальние расстояния - вот уж где оценишь удобные кресла и прекрасные настройки ходовой. Пару раз ночевал прямо в автомобиле: если сложить задние сиденья, получается отсек с ровным полом, в который идеально умещается полутораспальный надувной матрас. Словом, прекрасный кроссовер как для водителя, так и для пассажиров.

Кроссовер Santa Fe стал первым в модельном ряду марки Hyundai. Внешность первого поколения получилась весьма спорной, за что ей нередко доставалось от автомобильных критиков. Тем не менее, автомобилю удалось получить признание и популярность среди покупателей. Особенно это касалось североамериканского рынка. Последующие поколения только закрепили успех кроссовера. К тому же дизайнеры не сидели сложа руки. И если второе поколение можно назвать просто обычным, то третье смотрелось уже очень достойно.

Одним из главных качеств, которое выделяют владельцы, стало разумное сочетание цены и качества автомобиля. И это всё при отнюдь не скромных размерах и просторном салоне. Немаловажным фактором являются и удачное применение силовых агрегатов, которыми комплектовались разные поколения кроссовера. В данной статье подробному обзору подвергаются именно двигатели Hyundai Santa Fe.

Линейка силовых агрегатов Hyundai Santa Fe

Официально поставляемые на отечественный рынок Хендай Санта Фе, не предлагали безграничного разнообразия силовых установок. Рядные атмосферные четвёрки, V-образные шестёрки и пара дизелей – такой выбор у потенциального покупателя. Ниже представлены варианты комплектования Санта Фе в разных поколениях.

I поколение (2000-2006)

• 2.4 MPI (145 л.с.) G4JS;
• 2.7 V6 (179 л.с.) G6BA.

II поколение (2006-2012)

• 2.2 CRDi (150 л.с.) D4EB-V;
• 2.2 CRDi (197 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (174 л.с.) G4KE;
• 2.7 V6 (189 л.с.) G6EA.

III поколение (2012-2018)

• 2.2 CRDi (197/200 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (175 л.с.) G4KE.

2.4 л. G4JS. Наследник японских традиций

Конструктивно этот агрегат является копией мотора Mitsubishi. В те времена корпорация Hyundai нарабатывала собственный опыт, поэтому предпочитала применять проверенные решения от других производителей, преимущественно японских. Двигатель получился достаточно надёжным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

Одним из таких являются балансирные валы. Задуманные как эффективное средство для гашения вибраций, они хорошо справляются с поставленной задачей. Но в то же время могут привести к возникновению серьёзных проблем с двигателем. Балансиры имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их поломанные части попадать на ремень ГРМ. Всё это может привести к обрыву ремня, и как следствие к повреждению клапанов. В некоторых случаях серьёзно может пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Во избежание таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло. Некоторые владельцы решают проблему радикально – полным демонтажём конструкции.

Впускной коллектор, в силу своих конструктивных особенностей, может прогореть уже в районе 70-80 тысяч своего пробега. Не спасает даже то, что он литой.

Сильные вибрации, скорей всего, свидетельствуют об изношенности опор двигателя. Наиболее часто этим страдает левая подушка.

Плавающие холостые обороты могут указывать на несколько неполадок. Это могут быть неисправности датчиков холостого хода либо же температуры. Кроме того возможными причинами могут быть загрязнение форсунок или дроссельного узла.

Не стоит затягивать с заменой масла. Увеличение межсервисного пробега может, в итоге, привести к выходу из строя плунжерной пары гидрокомпенсаторов. Как и балансиры, они очень не любят низкокачественных смазочных материалов. Охлаждающую жидкость также рекомендуется не использовать слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что она достаточно быстро теряет необходимые свойства.

Несмотря на наличие достаточно неприятных особенностей, двигатель 2.4 л. G4JS считается весьма ресурсным. Его средние пробеги до «капиталки» составляют внушительные 300 тысяч км. При этом отмечают относительную простоту выполнения капитального ремонта на таких моторах.

2.7 л. V6 G6BA/G6EA

Флагманским двигателем первого поколения Santa Fe на отечественном рынке стал V-образный «атмосферник» на шесть цилиндров с обозначением G6BA. Двигатель относится к семейству Дельта, однако он не претерпел кардинальных изменений, по сравнению с моторами прошлого семейства Сигма. Из главных отличий – облегчённая алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

В 2006 году ему на смену пришёл мотор серии Дельта Мu. Двигатель являлся просто более мощной версией своего предшественника. Прирост мощности удалось достичь за счёт применения системы регулирования фаз CVVT.

Эти двигатели не получились абсолютно беспроблемными, но их потенциально возможные пробеги вполне могут составить 300-400 тысяч км.

Общая конструктивная база привела к наличию общих характерных проблем и неисправностей. Одной из главных и опасных особенностей таких моторов называют конструкцию впускного коллектора. Он выполнен из пластика, при этом в нём присутствуют вихревые заслонки. Воздействие вибрации работающего двигателя на слабое непродуманное крепление в виде маленьких болтиков может привести к тому, что заслонки открутятся и попадут в камеры сгорания. Такая неприятность может случиться уже в районе 70 тысяч. В своё время эта история получила настолько широкую известность, что производителю пришлось проводить отзывную кампанию.

Если же такое уже произошло, то наверняка придётся делать капитальный ремонт двигателя. Края поршней разрушаются от ударов, попавших в камеру заслонок. Это приводит к стуку поршневой. Кроме этого возможно даже появление задиров на цилиндрах.

Может возникнуть угар масла или резкое падение его уровня. Иногда дело доходит даже до проворота шатунных вкладышей. Причина таких неприятностей – выработка поршневых колец.

Проблемы с натяжением ремня ГРМ, в итоге, могут привести к его обрыву. За этим следует повреждение клапанов, поэтому стоит периодически контролировать натяжение привода. Гидрокомпенсаторы могут досаждать шумом от своей работы. Скорее всего это свидетельство скорого выхода их из строя.

2.4 л. G4KE. «Мировой» мотор

Данный агрегат плод очередной кооперации Hyundai и Mitsubishi. Был разработан совместными усилиями корейских и японских инженеров. Сотрудничество происходило в рамках программы «Мировой двигатель». Благодаря этому он получил широкое распространение, которое ограничилось не только моделями марки Hyundai. Интересной особенностью является идентичность данного агрегата с двигателем Mitsubishi 4B12, поэтому запчасти к мотору можно, при необходимости, искать через каталоги Mitsubishi.

Блок цилиндров и ГБЦ выполнили облегчёнными. Содержание в них алюминия достигает 80%. В качестве привода ГРМ применяется металлическую цепь. Это решение можно признать удачным, так как узел получился достаточно надёжным.

Если же брать общий ресурс двигателя, то при среднестатистической эксплуатации он составляет не менее 250-300 тысяч км. При этом есть и проблемы, которые могут воспрепятствовать достижению таких цифр.

Например, некоторые владельцы жаловались на стук двигателя. Их источником могут быть коренные и шатунные подшипники, а причиной дефицит масла. Недостаток смазки может привести к провороту вкладышей и последующему заклиниванию коленвала. Также внимательно необходимо следить и за давлением масла. Зафиксированы случаи выхода из строя масляного насоса. Последствия работы с такой неисправностью могут быть весьма критичными. Задиры на цилиндрах лишь малая часть айсберга проблем, которые могут за этим последовать.

Отмечают также выход из строя фазорегуляторов, а также малый ресурс подшипника кондиционера. При пробегах больше 50 тысяч, шумной работой могут досаждать форсунки. А если точнее – «стрекотанием». Лечится такой недуг регулировкой инжекторной системы.

2.2 л. D4EB-V. Почти классика

Моторы серии D4EB были первыми дизелями нового типа, устанавливаемыми концерном Hyundai на свои автомобили. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

Двигатель D4EB-V – модернизированная версия объёмом 2.2 литра. Несмотря на применение современных, на то время, решений, принципиальных отличий от классического дизеля у данного мотора не имеется. Конструкция хорошо продумана и качественно выполнена. Его нельзя назвать сверхнадёжным, но крепким середнячком – легко.

При использовании качественного масла и соблюдения разумного регламента его замены, двигатель ходит до 200-250 тысяч км. В противном случае могут быть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает масляное голодание. Как итог – ускоренный износ поверхностей подверженных трению.

При значительных пробегах может существенно увеличиться расход топлива. Первоначально стоит обратить внимание на качество потребляемой солярки. Если же предположение о низком качестве подтверждается – следует выполнить профилактические действия. Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет применить и присадку, которая способна устранить остатки смол и других отложений. Это приведёт к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также заметно облегчит пуск.

2.2 л. D4HB. Технологичность – не приговор

Данный агрегат получился весьма технологичным изделием. Его высокие технические характеристики не помешали быть ему также экономичным и экологичным мотором. В то же время показатели надёжности на весьма достойном уровне. Об этом свидетельствует его популярность на рынке контрактных моторов. Как и для любого современного изделия, залогом долгой беспроблемной работы является грамотное обслуживание. Его заявленный ресурс составляет 250 тысяч км, однако при своевременном качественном обслуживании такие двигатели проезжают в среднем около 300 тысяч.

Среди недостатков, которые досаждают владельцам, можно выделить жор масла. Особенно он проявляется при агрессивной езде. Но и при спокойном передвижении не лишним будет регулярно контролировать его уровень. Производитель называет это конструктивной особенностью, то есть нормальным явлением для такого мотора. С ростом пробега могут активно увеличиваться и объёмы потребления, которые уже не будут в пределах нормы.

Не редкость на этом двигателе и стук в районе цепей ГРМ, которых здесь две. Причина неприятных звуков – засорение канала натяжителя. В таком случае производится чистка. Сам привод ГРМ по ремонтному регламенту имеет неограниченный ресурс, однако на практике реальный срок его эксплуатации редко превышает 130 тысяч км.

Форсунки нового типа получились весьма капризными. Всё из-за того, что в них применяется пьезоэффект. Это приводит к тому, что двигатель начинает «троить», глохнуть и плохо запускаться. Адекватно устранить такую неисправность возможно только в специализированном сервисе.

Рекомендуется периодически менять топливный фильтр предварительной очистки, который расположен в баке. Со временем он забивается, что ведёт к провалам в тяге и сильным вибрациям. Практика показывает, что в среднем его замена требуется каждые 60 тысяч км.

28.10.2017

– среднеразмерный кроссовер, разработанный корейской компанией Hyundai. На сегодняшний день главными игроками в сегменте среднеразмерных кроссоверов считаются японцы и европейцы. А вот корейские производители держатся немного в стороне, заявляя, что так было задумано изначально. Их продукция, дескать, рассчитана на клиентов, которые не гонятся за изысками в дизайне и новыми технологическими решениями, а выбирают авто за его надежность и практичность. А вот насколько надежным, на самом деле, оказался Хендай Санта Фе 2, и, стоит ли покупать этот автомобиль в подержанном состоянии, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Хендай Санта Фе был представлен на обозрение публики в начале 2000-го года на автошоу в Детройте. В конце этого же года на американском рынке стартовали продажи данной модели. Автомобиль был назван в честь столицы американского штата Нью-Мексико. В переводе с испанского «Санта-Фе» обозначает «Святая вера». Санта Фе был первым кроссовером выпущенным корейской компанией Хендай. Автомобиль имеет общую платформу с Хендай Соната. За все время было проведено несколько фейслифтов, в ходе которых были изменены: решетка радиатора, передняя и задняя оптика, дизайн бамперов и колесных дисков. Авто собирали в трех странах – Южной Корее, России и Турции. Официально, производство Санта Фе первого поколения завершилось в 2006 году, несмотря на это, данную модель продолжили выпускать на Таганрогском автозаводе под именем Хендай Санта Фе Классик до 2012 года.

Дебют Хендай Санта Фе 2 состоялся в 2006 году на Североамериканском автошоу. В апреле этого же года началась серийная сборка автомобиля. В отличие от предшественника, новинка стала заметно крупнее и уже не имела вычурных кузовных линий и лупоглазых фар головного света – у автомобиля появились более привычные, как для кроссоверов, формы кузова и более современная оптика. Также, изменения коснулись и внутреннего убранства – изменилась передняя панель, щиток приборов и руль. Как и предыдущая модель, Санта Фе 2 построен на общей платформе с Хендай Соната. В 2010 году модель подверглась рестайлингу, в ходе которого были изменены решетка радиатора, оптика, дизайн литых колесных дисков. Также, изменения коснулись и интерьера – появился мультируль, беспроводная гарнитура Bluetooth, отделка салона под дерево, сенсорный экран навигационной системы с задней резервной камерой, приборы получили новый шрифт и иной цвет подсветки (синий).

Премьера третьего поколения модели состоялась на Нью-Йоркском автосалоне в 2012 году. Новинка кардинально отличается от своих предшественников благодаря применению нового корпоративного стиля «струящиеся линии», которые придают автомобилю не только свежий, но, и, по-спортивному, агрессивный внешний вид. Также, многих приятно удивил новый дизайн и оснащение салона. В 2015 году автомобиль подвергся рестайлингу, после которого к названию стали добавлять приставку «Гранд» или «Премиум».

Слабые места Хендай Санта Фе 2 с пробегом

Традиционно для корейских автомобилей, Хендай Санта Фе 2 имеет достаточно слабое лакокрасочное покрытие – быстро покрывается царапинами и сколами, на некоторых экземплярах встречается вспучивание краски вокруг лобового стекла и на крыше. Несмотря на это, кузовное железо неплохо защищено от коррозии – в местах сколов краски металл долго не ржавеет. Из распространенных недостатков по кузову можно отметить жесткие уплотнители дверей, из-за этого двери закрываются с усилием. Чтобы устранить проблему требуется регулировка скобы замка плохо закрывающейся двери. Фары склонны к запотеванию, чаще всего данный недуг проявляется при перепаде температур (зимой), в дождливую погоду и после мойки. Лобовое стекло в сильные морозы может лопнуть в районе подогрева дворников, причина – резкий перепад температуры.

Силовые агрегаты

Линейка силовых агрегатов представлена бензиновыми и дизельными двигателями: бензиновые – 2.4 (174 л.с.), V6 2.7 (189 л.с.); дизельные CRDi – 2.2 (150 и 197 л.с.). Бензиновые моторы достаточно надежны и не часто преподносят неприятные сюрпризы своим владельцам. При должном обслуживании, замене масла и фильтров каждые 10-12 тыс. км, ресурс двигателей до капитального ремонта составляет 350-400 тыс. км. У мотора объемом 2.7 литра после 100000 км пробега могут начать подгорать катушки зажигания. После 150000 км появляются течи радиатора охлаждения мотора, проблема опасна тем, что выявить ее на ранней стадии очень сложно. Дело в том, что расширительный бачок имеет особую конструкцию, в связи с этим, в нем всегда остается небольшое количество охлаждающей жидкости, даже, когда в системе жидкости практически нет. Если вовремя не устранить проблему есть большой риск перегреть двигатель. Последствия перегрева могут быть плачевными – деформация головки двигателя.

Ближе к 200000 км требуется замена катализаторов. У силового агрегата объемом 2.4, в холодное время года, при запуске двигателя бендикс может не выходить из зацепления с маховиком. Временно, устранить проблему помогает 2-3 принудительных остановки двигателя. К распространенным неполадкам, которые свойственны всем силовым агрегатам, можно отнести: небольшой ресурс стартера, течи переднего сальника коленвала и поддона двигателя.

Дизельные моторы более капризны и могут доставить немало хлопот своим владельцам. Чаще всего, виновником основных недугов двигателя является «бадяжная» солярка, как правило, по ее вине первыми из строя выходят топливные форсунки. При использовании качественного топлива форсунки способны прослужить около 150000 км. Многие владельцы авто с пробегом 150-200 тыс. км нарекают на внезапно появившийся стук из-под капота. Причина – выходит из строя муфта ТНВД, также, такие симптомы могут появляться при неисправности натяжителя приводного ремня. Если, в холодное время из моторного отсека начал доносится стрекот, в первую очередь, нужно обратить внимание на регулятор давления топлива.

Оригинальные свечи накала способны прослужить до 100 тыс. км. Для замены свечей лучше обратится в специализированный сервис, так как, по статистике, почти в 50% случаев, при попытке замены свечей их обламывают. Для извлечения остатков обломанной свечи придется снимать головку блока двигателя. После 150000 км приходит в негодность реле свечей накала. Еще одним проблемным местом является шкив коленвала с демпферной муфтой, может выйти из строя даже на авто с небольшим пробегом, после 80-100 тыс. км. При пробеге свыше 120000 км может начать подклинивать шток вакуумного регулятора положения лопаток в турбине. Симптомы – слетает патрубок наддува на входе в интеркуллер. Турбина при этом достаточно вынослива и способна прослужить до 200000 км. После 180 тыс. км на многих экземплярах появляется утечка масла, причина – пробивает прокладку головки блока цилиндров.

Трансмиссия

Хендай Санта Фе 2 оснащался двумя типами коробок передач – механикой и автоматом. Обе трансмиссии достаточно надежны, но небезупречны. Так, например, в механике, устанавливаемой в паре с турбодизелем, нередко, после 80-100 км выходит из строя двухмассовый маховик. Также, к недостаткам механики можно отнести течи сальников полуосей. Одна из самых распространенных проблем автомата – толчки (рывки) при переключении передач. Особенность данного недуга в том, что устранить его техническим путем практически невозможно. Единственное, что сможет на время улучшить работу коробки, это замена масла в АКПП. На некоторых экземплярах после 50-70 тыс. км пробега приходилось менять переключатель положений рычага. Характерная проблема, которая встречается на обеих коробках передач – преждевременный износ подшипника правой полуоси (как правило, недуг проявляется на пробеге 100-120 км ). Если проблему своевременно не устранить, в дальнейшем ускорится износ шлицевого соединения внутренней и наружной части полуоси.

Более 50% Хендай Санта Фе 2, представленных на вторичном рынке, оснащены подключаемым полным приводом. Система полного привода реализована с помощью многодисковой фрикционной муфты, которая управляется электроникой. Муфта, в принципе, надежна, но боится перегрева (следует избегать частых пробуксовок ). Одно из достоинств муфты в том, что она ремонтопригодна, и, в случае ее отказа, Вам не придется платить за новую более 1000 долларов. Как правило, за восстановление муфти просят 100-200 у.е. Основными симптомами неисправности узла послужат – пинки, толчки и удары во время движения с полностью вывернутыми колесами. В системе полного привода чаще всего выходят из строя: крышка заднего редуктора (начинает течь после 80000 км пробега ), сальник заднего редуктора, подвесной подшипник карданного вала (служат 120-150 тыс. км ), эластичные муфты карданного вала (требуется замена после 150000 км ).

Ходовые качества Хендай Санта Фе 2 с пробегом

Хендай Санта Фе оснащен независимой подвеской: спереди – МакФерсон, сзади – «многорычажка». Подвеска жестковата, из-за этого во время движения по неровной дороге машину немного трясет. В передней подвеске чаще всего докучают опорные подшипники, могут заскрипеть после 40-60 тыс. км. Амортизаторы начинали течь после 30-50 тыс. км, в 2010 году производитель доработал деталь, там самым, увеличив срок службы до 80-100 тыс. км. На автомобилях первых годов выпуска не славятся своей надежностью и ступичные подшипники, в большинстве случаев их ресурс составляет 50-70 тыс. км (меняются в сборе со ступицей). Если, при начале движения слышны щелчки, виновником, чаще всего, служит ступичная гайка. Требуется замена гайки, так как подтяжка устраняет проблему ненадолго.

Стойки переднего стабилизатора ходят до 50000 км, заднего – до 70000 км. Втулки служат 50-80 тыс. км, для того, чтобы их заменить, необходимо опускать подрамник. В 7-ми местной версии устанавливали задние амортизаторы с возможностью изменения жесткости, сдаются после 70-80 тыс. км, но стоят в несколько раз больше, чем обычные, поэтому, многие собственники их меняли на обычные амортизаторы в паре с более жесткими пружинами. Остальные элементы подвески ходят более 100000 км: шаровые опоры – 100-120 тыс. км, сайлент-блоки – 120-150 тыс. км, элементы «многорычажки» – до 150000 км.

В системе рулевого оснащения слабым местом является рулевая рейка, в большинстве случаев стук в рейке появляется ближе к 100000 км, но бывали случаи, когда ремонт ей требовался после 20-30 тыс. км. Как правило, рейка выходит из строя из-за износа правой втулки, также, причиной досрочного ремонта может стать течь сальников. Тормозная система в целом надежна, но, на некоторых экземплярах, со временем, выходил из строя концевик включения/выключения стоп-сигнала. В большинстве случаев проблема устранялась по гарантии. Многие владельцы отмечают появление стука в задних суппортах, чтобы избежать проблем, необходимо периодически смазывать направляющие суппортов.

Салон

Качество отделочных материалов неплохое, несмотря на это, пара слабых мест здесь, все же, есть. Рулевое колесо – достаточно быстро вытирается краска с кожаной отделки. Проблема решается повторной покраской или . Пластик – легко царапается и скрипит в холодное время года. Есть нарекания и на надежность электрооборудования салона. Больше всего критики получила фирменная аудио система – появляются «глюки» (самопроизвольно отключается дисплей, перезагружается и т.д. ). На авто с пробегом более 150000 км нередко выходит из строя моторчик привода заслонок климатической установки, отвечающий за распределение потоков.

Итог:

Хендай Санта Фе 2 большой и вместительный автомобиль для простых людей, у которых нет потребности в роскоши и других «понтах». Опыт эксплуатации показал, что Санта Фе надежный и недорогой в обслуживании автомобиль, который уверенно себя чувствует не только на трассе, но, и, далеко за ее пределами. Как и большинство машин, Санта Фе не лишен мелких недочетов, но в отличие от многих конкурентов, для их устранения не требуются большие капиталовложения.

Достоинства:

• Вместительность.
• Полный привод.
• Большой дорожный просвет.

Недостатки:

• Слабое лакокрасочное покрытие.
• Небольшой ресурс некоторых элементов подвески.
• Большой расход топлива бензиновых моторов.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

25.12.2017

– популярный среднеразмерный кроссовер с хорошим оснащением и неплохими внедорожными качествами за относительно небольшие деньги. Данное поколение модели существенно превосходит своего предшественника во всех компонентах: автомобиль стал заметно крупнее, элегантнее, солиднее и имеет более богатое оснащение. Благодаря этому Santa Fe 2 пользовался небывалым спросом, и, по мнению многих Европейских автомобильных аналитических изданий, данный автомобиль входил в десятку лучших машин в этом сегменте. А вот как на сегодняшний день обстоят дела с надежностью у данного авто и какие сюрпризы он может преподнести, сейчас и попробуем разобраться.

Технические характеристики

Класс автомобиля — J (кроссовер);

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4675 x 1890 x 1725;

Колесная база, мм – 2700;

Размер шин – 237/65 R17;

Объем топливного бака, л – 65;

Снаряженная масса, кг – 1648;

Полная масса, кг – 2240;

Вместимость багажника, л – 469 (1473).

Комплектации до 2010 года – GLS 01E (02E, 03E, 04E, 05E, 06E), GLS 06Ef, GL CM01e, GLS H-Matic Supreme, GLS H-Matic CM11ec, GLS H-Matic CM12ec; после – Base, Elegance+Navi, Comfort, Style, Style+Navi.

Самые распространенные неисправности Hyundai Santa Fe 2

Проблемные места кузова:

Лакокрасочное покрытие – для покраски кузова использовалась акриловая краска на водной основе, из-за этого царапины и сколы появляются на кузове даже от незначительного механического воздействия. Самым проблемным местом является крыша – вспучивается краска, такая же проблема встречается и вокруг лобового стекла.

Коррозионная стойкость кузова – кузов Hyundai Santa Fe 2 не склонен к коррозии, проблемы могут возникнуть только если авто не восстанавливалось после ДТП в кустарных условиях.

Уплотнители дверей – достаточно жесткие, поэтому на многих экземплярах двери закрываются с небольшим усилием.

Подогрев дворников – в сильные морозы лучше отказаться от использования подогревом дворников, так как при резком перепаде температуры лобовое стекло может лопнуть.

Оптика – после мойки, дождя, а также при перепадах температуры в оптике собирается конденсат.

Слабые места силовых агрегатов Hyundai Santa Fe 2

Двигатели, работающие на бензине, надежны и обладают неплохим ресурсом – 350-400 тыс. км, но требовательны к качеству и интервалу замены горючесмазоных материалов. Проводить замену масла и фильтров рекомендуется каждые 10-12 тыс. км. Из распространенных неисправностей можно отметить ненадежность стартера, течи сальника переднего коленвала и уплотнителя поддона картера.

У мотора объемом 2.7 литра слабым местом считаются катушки зажигания, их ресурс редко достигает 100000 км. У автомобилей имеющих пробег более 150000 км особого внимания требует система охлаждения – появляются течи в радиаторе охлаждения. Казалось бы, поломка не существенна, если бы не одно но. Расширительный бачок обладает одной особенностью – в нем всегда присутствует небольшое количество охлаждающей жидкости, даже когда в системе ее практически не осталось, из-за того существует большая вероятность перегрева двигателя со всеми вытекающими последствиями. Чтобы свести риски до минимума, старайтесь всегда держать уровень жидкости выше среднего. На 200-250 тыс. км пробега предстоит замена катализатора. После 300000 км на многих экземплярах увеличивается расход масла.

Мотор 2.4 начали устанавливать после рестайлинга в 2010 году. Более современный силовой агрегат требователен к качеству топлива, а экономия на нем достаточно быстро приведет к замене катализатора. В остальном, двигатель обеспечивает максимально беспроблемную эксплуатацию авто, но при условии бережного отношения, использования качественного масла, бензина и регулярного технического обслуживания. Самым проблемным местом здесь считается стартер – зимой часто заклинивает бендикс (не выходит из зацепления с маховиком). Временно решить проблему поможет 2-3 принудительные остановки двигателя. На силовом агрегате применена система изменения фаз газораспределения на обоих валах и нет гидрокомпенсаторов, в связи с этим при работе двигателя наблюдаются посторонние звуки – шумы и стуки.

Дизельные моторы менее надежны и могут преподнести немало сюрпризов. Самым проблемным местом здесь является топливная аппаратура – она плохо адаптирована к нашим реалиям и болезненно переносит использование некачественного топлива. Возможные проблемы: преждевременный отказ форсунок, ТНВД клапана EGR, сажевый фильтр. Если использовать качественную солярку, первые проблемы с топливной аппаратурой начинаются после 150000 км пробега. С приходом холодов начинает хандрить регулятор давления топлива, основные признаки его неисправности – на холостых оборотах из-под капота доносится сильный стрекот.

Шкив коленвала и демпферная муфта – часто выходит из строя на достаточно небольшом пробеге – 80-100 тыс. км.

Шток вакуумного регулятора положения лопаток турбины – после 120000 км пробега может начать подклинивать. При наличии проблемы постоянно слетает патрубок наддува на входе в интеркуллер.

Свечи накала – в среднем ходят 80-90 тыс. км, но их замена может обернуться дорогостоящим ремонтом. Дело в том, что при замене свечей в 50% случаев их обламывают, а чтобы извлечь обломки свечи приходится снимать ГБЦ, поэтому данную операцию лучше поручить профессионалам. Ближе к 150000 км требуется замена реле свечей накала.

Прокладка ГБЦ – на авто, у которых пробег превысил 180-200 тыс. км, как правило, требуется ее замена. Симптомы – появляются потеки масла на двигателе.

Муфта ТНВД – может потребовать ремонта на пробеге 150-200 тыс. км. Симптомы – появляется стук из-под капота. Такие же симптомы могут появиться при неисправности натяжителя приводного ремня.

Проблемные места трансмиссии

В целом трансмиссия надежна и редко докучает своим владельцам поломками, но пара слабых мест, все же, были выявлены. Основной проблемой всех типов трансмиссии является слабый подшипник правой полуоси, его ресурс составляет менее 150000 км. Проблему усугубляет тот факт, что при разрушении подшипника ускоряется износ шлицевого соединения внутренней и наружной полуоси.

Механика – основным недугом этого типа трансмиссии является течи сальников полуосей. На дизельных версиях авто нередко беспокоит двухмассовый маховик, его средний ресурс составляет всего 120-130 тыс. км, при том, что замена обходится недешево. Сцепление служит 120-150 тыс. км, при агрессивной манере вождения замена сцепления может потребоваться и после 90000 км.

АКПП – имеет неприятную эксплуатационную особенность – рывки (толчки) при переключении передач. Временно улучшить работу трансмиссии помогает замена масла, поэтому, многие его меняют раз в 30-50 тыс. км. Из распространенных недугов можно отметить слабый переключатель положения рычага, на многих экземплярах его меняли на пробеге 70-90 тыс. км.

Полный привод реализован с помощью многодисковой фрикционной муфты. Данный узел надежен, но боится сильных нагрузок (частые пробуксовки). В отличие от других моделей у Hyundai Santa Fe 2 муфта ремонтопригодна, и, в случае каких-либо неприятностей Вам не придется выкладывать нереальные суммы на покупку нового узла (за восстановление муфты в среднем просят 200-300 у.е.). Для диагностики состояния муфты необходимо двигаться на авто с полностью вывернутыми колесами, если в это время будут чувствоваться рывки (толчки), удары т.д., скорей всего муфте требуется ремонт.

Распространенные неисправности:

• Течь крышки заднего редуктора и сальника заднего редуктора – появляется на пробеге 80-100 тыс. км.
• Подвесной подшипник карданного вала – выходит из строя после 100000 км пробега.
• Эластичные муфты карданного вала – ходят до 150000 км.

Ресурс подвески Hyundai Santa Fe 2

Если Вы любите комфортное передвижение в автомобиле, то Hyundai Santa Fe 2 Вас немного разочарует, так как здесь подвеска достаточно жесткая, а при движении по плохой дороге автомобиль слегка трясет. Компенсировать данную неприятность сможет хорошая управляемость.

Ресурс расходников подвески:

• Опорные подшипники – ходят до 80000 км, но могут заскрипеть и после 40000 км пробега.
• Амортизаторы – на дорестайлинговых версиях их ресурс был ограничен – 50-70 тыс. км пробега, в 2010 году деталь была модернизирована, в результате чего их ресурс увеличился до 100000 км.
• Ступичные подшипники – ходят относительно мало – 60-70 тыс. км. Со временем может начать откручиваться ступичная гайка (появляются щелчки при начале движения). Решить проблему поможет только замена гайки .
• Стойки стабилизатора – 40-60 тыс. км – передние, 70-80 тыс. км – задние.
• Втулки стабилизатора – служат достаточно долго, до 100000 км, но для их замены придется опускать подрамник.
• Амортизаторы с изменяемой жесткостью – устанавливались на 7-ми местные версии, данная деталь стоит в несколько раз дороже обычных, к тому же их ресурс составляет всего 70-90 тыс. км, поэтому многие собственники меняют их на стандартные амортизаторы в паре с более жесткими пружинами.
• Шаровые опоры – ходят до 120000 км.
• Сайлент-блоки рычагов – 130-150 тыс. км.
• Многорычажка – зачастую, не требует вмешательств до 150000 км.

Рулевое управление и тормоза:

Рулевая рейка – на многих экземплярах не доставляет проблем до 100000 км пробега, после ремонта может застучать через 20000 км пробега. Основные неисправности – изнашивается правая втулка и сальники.

Тормоза надежны, но требует периодического обслуживания – требуется смазка направляющих суппортов, если этого не делать, со временем в них появляется выработка и они начинают дребезжать (чаще всего задние). Также могут возникнуть проблемы с концевиком включения/выключения стоп-сигнала.

Салон и электрика

Салон выполнен из неплохих материалов, но пара нюансов здесь, все же, есть. Самым проблемным местом салона является оплетка рулевого колеса – со временем облазит. Также можно отметить скрипучесть и слабую износостойкость пластиковых элементов – быстро покрываются царапинами. Электроника надежна, но у некоторого оборудования время от времени появляются сбои. Больше всего владельцы нарекают на «глюки» в работе мультимедиа – перезагружается, также может самопроизвольно отключатся дисплей. На машинах имеющих пробег более 150000 км возможен выход из строя моторчика привода заслонок климатической системы и вентилятор печки.

Что в итоге:

Действительно достойный автомобиль с повышенной проходимостью, который с лихвой оправдает потраченные на него деньги. Несмотря на немолодой возраст авто и немалый пробег большинства экземпляров, в целом данную модель можно охарактеризовать как весьма надежный, довольно экономичный и универсальный автомобиль.

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

Хендай Санта Фе второго поколения впервые был представлен в 2006 году на Североамериканском международном автошоу. Первые серийные Санта Фе 2 начали собираться в 2006 году на американских мощностях Hyundai в городе Монтгомери, штат Алабама. Для рынка США Santa Fe комплектовались V-образными 6-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 2,7 л (185 л.с.) и 3,3 л (242 л.с.). 2,7 л сочетался с 4-х ступенчатым «автоматом», а 3,3л – с 5-скоростным. В 2007 году обновленный вседорожник появился в Европе, где получил приставку New. Santa Fe New предлагался с бензиновыми моторами 2,4 л (174 л.с.) и 2,7 л (188 л.с.), а также с турбодизелем 2,2 CRDi (150 л.с.). Бензиновый 2,4 л и турбодизель агрегатировались с 5-ступенчатой «механикой». Для мотора 2,4 и 2,7 л так же полагался 4-скоростной «автомат», а для 2,2 CRDi – 5-ступенчатый.

В 2008 и 2009 годах произошли небольшие изменения в оснащении Хендай Санта Фе 2 и внутренней отделке салона. В конце 2009 года был произведен более объемный рестайлинг, после которого Santa Fe получил добавку F/L. На американских Санта Фе 2 взамен бензинового 3,3 л стал устанавливаться V6 объемом 3,5 л мощностью 280 л.с., а пару моторам составил 6-ступенчатый «автомат». На Европейском континенте был исключен из списка доступных V6 емкостью 2,7 л, а мощность дизельного 2,2 CRDi была увеличена до 197 л.с. 5-ступенчатая механическая коробка передач была заменена 6-скоростной, а «автомат» получил шесть ступеней.

Хендай Санта Фе второго поколения пользовался большой популярностью и, по мнению Европейских автомобильных аналитических изданий, входил в десятку лучших. Не менее популярен большой кроссовер и у нас в России, уступая по объему продаж только Митсубиси Аутлендер XL.

Двигатели

Бензиновые моторы Hyundai Santa Fe II очень надежны и не доставляют хлопот владельцам. На V6 2,7 л после 100 000 км иногда сдаются «катушки зажигания» (800-1100 рублей за штуку). Катализаторы ходят более 150-200 тыс. км. На этом же пробеге начинает подтекать радиатор. Медленную утечку можно и не заметить, здесь необходимо внимательно следить за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Из-за особенности конструкции бачка на дне всегда остается небольшое количество антифриза, даже когда в системе жидкости уже почти нет. В результате – перегрев – деформация – замена двигателя.

Дизельные моторы требуют к себе более пристального внимания. Проблемы чаще начинаются после заправки некачественной соляркой. Ресурс форсунок более 100-150 тыс.км. Стоимость новых форсунок колеблется в больших пределах от 6-12 до 18-20 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км владельцы дизельных Санта Фе New начинают замечать небольшой стук. Одна из причин – износ муфты ТНВД. Чуть реже виной тому становится ролик натяжителя приводного ремня. На дизельных Santa Fe F/L владельцы так же отмечают посторонние звуки, чаще в холодное время года. Это стрекочет регулятора давления топлива.

Одна из причин затрудненного запуска с приходов холодов после 100-120 тыс. км – свечи накала. При более длительном использовании свечей нередки случаи прикипания свечей и их обламывание при попытке заменить. Для извлечения «обломыша» придется снимать головку блока.

Примерно к 100-150 тыс. км может начать подклинивать шток вакуумного регулятора положения лопаток в турбине. Один из предупредительных признаков – слетающий патрубок наддува на входе в интеркуллер из-за передува турбины. Сам турбонагнетатель живуч, но при пробеге более 150-180 тыс. км нет-нет, да и начинает «гнать масло». Стоимость нового – около 50 тыс. рублей. При пробеге более 150-200 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока цилиндров.

Трансмиссия

Механическая и автоматическая коробки передач очень надежны. Один из неопасных неизлечимых недостатков «автомата» - толчки/пинки при переключениях после длительного движения в пробках. Технически проблема не решается, немного сгладить ситуацию удается после замены масла в коробке. На Santa Fe F/L при пробеге более 40-60 тыс. км сталкиваются с необходимостью замены переключателя положений рычага АКПП (1-3 тыс. рублей).

Hyundai Santa Fe New (2006-2009 гг.)

За передачу тяги на задние колеса (до 50%) отвечает многодисковая фрикционная муфта, управляемая электроникой. Муфта легко перегревается при пробуксовке, а частые выезды на бездорожье быстро ее приканчивают. Стоимость новой муфты около 60-80 тыс. рублей, восстановленной – около 20-25 тыс. рублей. Муфта ремонтопригодна, затраты на ее восстановление – около 5 тыс. рублей.

В 2008 году в конструкцию электромагнитной муфты были внесены незначительные доработки, которые немного повысили ее надежность. Первые признаки выхода из строя узла – пинки/толчки/удары при движении с вывернутыми колесами. Как правило, муфта выхаживает более 100-150 тыс. км. Часто встречаемые неисправности: пропадание контактов в разъемах или обрыв обмотки электромагнита, а так же рассыпание подшипника.

Подвесной подшипник карданного вала ходит более 100-150 тыс. км. Новый подшипник стоит около 5-6 тыс. рублей, работа по его замене оценивается сервисами в 2 тыс. рублей. При пробеге боле 150-180 тыс. км возможно понадобится замена эластичной муфты карданного вала (5-7 тыс. рублей). Сальник заднего редуктора может «засопливить» при пробеге более 150-200 тыс. км.

Внутренний ШРУС ходит более 100-120 тыс. км. Стоимость привода в сборе около 16-19 тыс. рублей, а работа по его замене потребует около 1-1,5 тыс. рублей.

Ходовая

Hyundai Santa Fe F/L (2010-2012 гг.)

Передние амортизаторы Hyundai Santa Fe New сдаются при пробеге более 80-100 тыс. км. На Santa Fe F/L родные передние стойки начинают течь при пробеге чуть более 20-40 тыс. км. Чаще амортизаторы «умирают» в морозы. Опорные подшипники передних стоек Santa Fe F/L приходится менять после 40-60 тыс. км.

Втулки переднего и заднего стабилизатора служат более 60-100 тыс. км. Стоимость втулок около 100-200 рублей за штуку. В идеале, чтобы заменить передние - необходимо опустить подрамник, что существенно увеличивает стоимость работ – до 6-8 тыс. рублей. Но при определенной сноровке можно обойтись без опускания подрамника.

Владельцы Санта Фе F/L зимой часто жалуются на скрип сзади – причина втулки заднего стабилизатора. Стойки стабилизаторов ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость стойки около 600-1000 рублей.

Не отличаются живучестью и задние ступичные подшипники, требующие замены при пробеге более 60-100 тыс. км. Подшипники меняются в сборе со ступицей, работа по замене стоит около 1,5-2 тыс. рублей, а сама ступица - около 4-6 тыс. рублей. Хендай Санта Фе F/L нередко «щелкает» в первый момент начала движения. Подтяжка передней ступичной гайки решает проблему, но ненадолго, через некоторое время щелчки появляются вновь.

Рулевая рейка Santa Fe F/L может застучать при пробеге более 20-40 тыс. км. На New такой дефект встречается реже.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо в местах появления сколов цветет не сразу. Металл к коррозии не склонен. В редких случаях на Santa FE встречаются вспучивания краски на крыше и вокруг рамки лобового стекла. Фары нередко запотевают: после мойки, в дождь или зимой. Многие владельцы еще новых автомобилей жаловались на плохое закрытие дверей, которыми приходилось хлопать по три раза. Одна из причин - жесткие уплотнители. Поправить ситуацию удавалось после регулировки скобы замка дверей.

Пластик салона Хендай Санта Фе 2 легко царапается и часто поскрипывает, особенно зимой. Причем салон обновленной F/L скрипит сильнее. Свою лепту в акустический дискомфорт вносит дребезжание задней шторки багажника и раздельных спинок дивана. Легко царапается кожа сидений. Руль F/L облазит уже после 20-40 тыс. км. Дилеры производили замену рулевого колеса по гарантии, но через год-два ситуация повторялась. Производитель не стал устранять данную проблему, по-видимому сосредоточившись на создании нового поколения Санта Фе.

При пробеге более 150-200 тыс. км может отказать моторчик привода заслонок климатической установки, отвечающий за распределение потоков. На Хендай Санта Фе F/L встречается беспричинное загорание ESP с мигающей индикацией включения полного привода. После выключения зажигания все проходит. Причиной такого явления может стать плохой контакт в точках крепления массы, «кривая» установка сигнализации или причуды блока селектора переключения передач. Сигнализатор ESP так же может загореться из-за подгорания контактов выключателя стоп-сигналов педали тормоза («лягушка»).

Заключение

В итоге получается Хендай Санта Фе 2 вполне надежный автомобиль, если не брать во внимание стойкость некоторых элементов подвески и др. мелочи. Не зря авторитетные автомобильные издания запада внесли Hyundai Santa Fe в десятку лучших. Огорчает проведенный рестайлинг модели, который наряду с небольшими улучшениями, в отдельных направлениях был проведен по пути даунсайзинга. Видимо, чтобы не сильно увеличить цену обновленного Santa Fe.