Средства измерений, применяемые при проверке эффектив­ности торможения и устойчивости тормозных систем, должны быть работоспособны и поверены по СТБ 8003.

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозными системами при стендовых испытаниях, соответ­ствующие СТБ 1641-2006, приведены в табл. 4.3.

Удельную тормозную силу ут рассчитывают по результатам проверок тормозных сил РТ на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля и прицепа (полуприцепа) по формуле

Чг=^Г-> (4Л>

Где £РТ - сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М - масса транспортного средства, кг; £ - ускоре­ние свободного падения, м/с2.

При проверках эффективности торможения рабочей и аварий­ной тормозных систем допускается относительная разность ^ тормозных сил колес оси не более 30 % (в процентах от наиболь­шего значения). При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транс­портного средства по формуле

Где Рт пр, Рт лев - максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного сред­ства, Н; Рттах - наибольшая из указанных тормозных сил, Н.

10 Каріашсвич

Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечи­вать удельную тормозную силу ут не менее 0,16; комбинирован­ных транспортных средств - не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н - для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управ­лением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относитель­ная разность тормозных сил колес оси не более 50 %.

Шины проверяемых на стенде транспортных средств должны быть чистыми, сухими, а давление в них должно соответство­вать нормативному, установленному изготовителем в эксплуата­ционной цементации. Давление проверяют в полностью остыв­ших шинах с использованием манометров (ГОСТ 9921-81).

Допускается определение соответствия тормозных систем транспортных средств на стендах с влажными шинами, но только по показателям блокирования колес на стенде. При этом шины должны быть равномерно влажными по всей поверхности по обоим бортам транспортного средства. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10% разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокирова­нии колес оси на стенде за максимальные тормозные силы при­нимаются их значения, достигнутые в момент блокировки.

Проверки на стендах и в дорожных условиях проводят при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и раз­блокированных межосевых дифференциалах (при наличии ука­занных агрегатов в конструкции транспортного средства).

Транспортные средства, имеющие жесткую межосевую связь или самоблокирующийся неотключаемый дифференциал, про­веряют только в дорожных условиях.

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозными системами при проверках в дорожных условиях представлены в табл. 4.4 и 4.5.

Примечание. Время срабатывания тормозной системы не должно пре­вышать 0,2 с.

Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управлением аварийной тормозной системой.

Требования к внешнему виду и техническому состоянию тор­мозной системы следующие.

□ Тормозные трубопроводы тормозной системы транспортного средства должны быть герметичными, без повреждений, следов коррозии, надежно закреплены и не иметь не предусмотренных конструкцией контактов с элементами трансмиссии и системы выпуска отработавших газов.

□ Расположение и длина гибких шлангов тормозной системы должны обеспечивать герметичность соединений и исключать их повреждения с учетом максимальных деформаций подвески, углов поворота колес транспортного средства и взаимных пере­мещений тягача и прицепа (полуприцепа). Набухание шлангов под давлением, повреждения наружного слоя шлангов, дости­гающие слоя армирования, не допускаются.

□ Педаль тормоза должна иметь противоскользящую поверх­ность, свободно возвращаться в исходное положение и при нажа­тии не должна иметь бокового смещения. Свободный ход педали тормоза должен быть отрегулирован в соответствии с руковод­ством по эксплуатации транспортного средства.

□ Рычаг стояночной тормозной системы не должен быть дефор­мирован или перекошен. Он должен обеспечивать установку в предусмотренные конструкцией фиксированные положения; устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системой должно быть исправным.

□ Тяги механического тормозного привода стояночной тор­мозной системы не должны иметь повреждений, деформаций, а на тросах управления привода не должно быть узлов, потерто­стей и повреждений оплетки.

□ В гидравлических тормозных приводах не допускается под­текание тормозной жидкости в элементах тормозной системы и их соединениях, а также снижение ее уровня в бачке для тор­мозной жидкости ниже установленного минимального значения, в том числе и при максимальном нажатии на тормозную педаль.

Рабочие поверхности тормозных барабанов и дисков должны быть чистыми, без трещин и повреждений и иметь равномерный характер износа. Не допускается износ тормозных барабанов (дисков) и накладок тормозных колодок, превышающих пре­дельные значения, установленные изготовителем в эксплуата­ционной документации.

Тема: проверка тормозной системы автомобиля.

Цель: изучить методику и современные технические средства про­верки тормозной системы автомобиля.

Оборудование: роликовый тормозной стенд МАНА IW2 Euro — Profi.

1. Изучить методику проверки тормозной системы автомо­билей.

2. Изучить порядок подготовки к работе и технические пара­метры тормозного стенда.

3. Подготовка к проведению измерений.

□ Проверить давление воздуха в шинах транспортного сред­ства и при необходимости довести его до нормы.

□ Проверить шины на отсутствие повреждений и отслоения протектора (они могут привести к разрушению шины при тор­можении на стенде).

□ Осмотреть колеса транспортного средства и убедиться в на­дежности их крепления и отсутствии инородных предметов ме­жду сдвоенными колесами.

□ При необходимости загрузить транспортное средство так, чтобы обеспечить весовые показатели его осей не менее 90 % от максимально допустимых (указывается в инструкции по эксплуа­тации или на специальной табличке, установленной на транс­портном средстве). Поскольку нагружение требуется, как правило, только для задних осей транспортных средств (за исключением категории О), оно может быть произведено после проверки тормо­зов передней оси.

При нагружении осей транспортного средства категории Mj можно использовать специально подготовленный балласт тари­рованной массы, разместив его в задней части пассажирского салона на сиденьях или на полу либо в багажном отсеке (при его наличии).

□ Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси органолептическим методом. Температура эле­ментов тормозных механизмов не должна превышать 100 °С, Оптимальными считаются такие условия, при которых можно удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с нагретыми тормозными барабанами (дисками) в тече­ние продолжительного времени. Проводя такую оценку, следует соблюдать меры предосторожности.

□ Установить на тормозную педаль устройство (датчик уси­лия нажатия) для контроля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления.

□ Выбрать проверяемое транспортное средство в соответст­вующем меню программы управления тормозным стендом и вы­вести его на экран в качестве текущего измерения. При этом необ­ходимо проконтролировать правильность внесения в исходные данные количества осей, типа, категории и года выпуска транс­портного средства.

4. Порядок измерения параметров тормозных систем.

□ Въехать на роликовые агрегаты проверяемой осью, после чего перевести рычаг переключения передач в нейтральное по­ложение. Разблокировать межосевые приводы, если транспортное средство имеет приводы более чем на одну ось. Отключить при­нудительную блокировку межколесного дифференциала (при ее наличии).

□ Включить привод роликов стенда. При этом на мониторе будет отображаться текущее значение сопротивления вращаю­щихся колес в незаторможенном состоянии.

□ Произвести торможение рабочей тормозной системой плав­ным нажатием на педаль тормоза до упора. После остановки ро­ликов стенда прекратить торможение. Если остановка роликов не происходит, нажать на педаль до упора и после выдержки в течение 3…5 с отпустить педаль. При измерении управляе­мой оси необходимо следить за ее боковым уводом и компенси­ровать его соответствующим поворотом рулевого колеса.

□ Зафиксировать результаты измерения.

□ Выполнить повторное измерение. Если результат измере­ния отличается от предыдущего незначительно, можно его не регистрировать. Если различие значительное, его следует записать и повторить измерение еще раз. Прекратить измерения при дости­
жении стабильности полученных результатов. В качестве ито­гового результата принять результат последнего измерения.

□ Выключить привод роликовых агрегатов (если это не про­изошло автоматически в процессе измерения).

□ Измерить параметры стояночной и рабочей тормозной си­стем. Занести полученный результат в табл. 4.6.

Таблица 4.6

Таблица регистрации результатов измерений

Показатели удельной тормозной силы и устойчивости при торможении рассчитываются по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы.

1. Вычертить схему и описать принцип работы тормозного стенда.

2. Записать данные диагностирования в табл. 4.6.

3. По формулам (4.1) и (4.2) произвести вычисления и запол­нить табл. 4.7.

4. Сделать вывод о техническом состоянии проверяемого транс­портного средства.

1. Для чего применяется тормозная система?

2. Какие требования предъявляют к тормозным системам?

3. Почему для проверки тормозной системы в основном исполь­зуются роликовые силовые стенды?

4. Расскажите о порядке проверки тормозной системы на стенде МАНА IW2 Euro-Profi.

5. Какие нормативные требования предъявляются к тормозным системам?

Зависимость между расчетной и действительной силами нажатия колодки на колесо для чугунных колодок выражается формулой:

.

Удельная тормозная сила зависит от величины тормозного нажатия и наличия тормозных колодок и определяется по формуле

, (44)

где
– расчетный коэффициент трения колодок данного типа;

– суммарное расчетное нажатие всех колодок данного типа в поезде, кН;

– масса поезда, т,

6.2.3 Расчет удельного сопротивления движению поезда

Для определения основного удельного сопротивления движению вагонов применяют формулу

, (46)

где – средняя скорость движения поезда в выбранном интервале, м/с;

– фактическая осевая нагрузка вагонов, т/ось.

Для

6.2.4 Расчет длины тормозного пути, времени торможения и замедления при полном служебном торможении

Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки.

Тормозной путь поезда подразделяется на путь, проходимый за время подготовки тормозов (), и действительный тормозной путь ():

Величина учитывает путь, проходимый поездом с момента приведения тормозов в действие до развития полной тормозной силы за время подготовки,

, (47)

где – начальная скорость торможения, м/с;

– время подготовки тормозов к действию, с.

, (48)

где – замедление поезда, м/с 2 , под действием замедляющей силы в 1 Н/т;

–основное удельное сопротивление движению электровоза, Н/т,

–основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т,

– начальная и конечная скорости в принятом расчётном интерва-

– удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;

, (49)

где – действительный тормозной путь, м;

– путь, проходимый за время подготовки тормозов к действию, м.

Тогда время действия тормозов

, (50)

, (51)

Полученные данные заносим в таблицу 3.

7 Оценка эффективности тормозных средств в пути

СЛЕДОВАНИЯ

Расстояние, проходимое поездом в тормозном режиме, и время снижения скорости существенно зависят как от характеристик поезда по загрузке, длине, типу применяемых колодок, состояния и режимов включения тормозных приборов, так и от скорости движения, профиля пути, а также от пригодных условий, т. е. совокупности независимых друг от друга факторов.

Фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда. Имеются достаточные основания полагать, что оценка проходимого поездом на ступени торможения расстояния за время снижения скорости на 10 км/ч недостаточно объективна. Не в полной мере учитывается переменный профиль в местах проверки автотормозов. В известной мере сказывается и отсутствие единых расчетных методов для оценки результатов проверки действия тормозов и установки расстояний в официальных документах.

Названные причины и необходимость объективной оценки эффективности тормозных средств вызывают попытки решения этой задачи.

Существующий метод оценки состояния тормозов в поезде заключается в проверке их действия на ступени торможения. Оценка проводится по расстоянию или времени, на протяжении которых скорость поезда снижается на 10 км/ч. Ступени торможения краном машиниста при этом составляют 0,05 – 0,06 МПа. В зимний период ступень торможения при проверке действия тормозов в поездах рекомендуется увеличивать до 0,08–0,09 МПа.

Исходя из местных условий, как правило, на основе результатов опытных поездок устанавливают граничные значения расстояния, проходимого поездом при проверке действия тормозов, соответствующие единому наименьшему расчетному (v p = 0,33) и некоторому минимально допустимому (v p = 0,28) тормозному коэффициенту. Опытные поездки по определению контрольных расстояний для оценки действия тормозов проводятся с поездами, тормозное оборудование которых по внешним признакам находится в исправном состоянии, а расчетное нажатие колодок поезда (или состава) определяется в соответствии с действующими инструкциями и Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

Следует отметить, что фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда.

Подобная практика может давать удовлетворительные результаты при оценке эффективности тормозов пассажирских поездов или грузовых порожних, где соблюдается известная пропорциональность между эффективностью тормозных средств на любой ступени торможения и в режиме экстренного торможения. Применительно к груженым поездам такие методы в современных условиях неприемлемы.

Отмеченные факты в сочетании с отсутствием достаточно корректных методов тормозных расчетов при регулировочных торможениях могут ввести в заблуждение локомотивную бригаду относительно истинного значения нажатия колодок в поезде и, соответственно, допустимой скорости движения, даже при правильном включении всех тормозов в поезде.

Основным средством, позволяющим реально уменьшить ве­личину снижения скорости на углубленной ступени и тем самым избежать увеличения времени хода поезда при проверке действия автотормозов и одновременно ввести объективную оценку их работы в пути следования, является инструменталь­ный метод оценки их действия по фактическому замедлению. Этот параметр измеряется с помощью электронных скоростемеров КПД2 и КПДЗ.

Цифровая индикация замедления поезда позволяет инструментально проводить оценку действия тормоза поездов на ступени снижения давления в тормозной магистрали при проверке тормозов в пути следования. Основой методики является численное решение уравнения движения поезда, тормозящего на уклоне.

В качестве ориентиров для установки визуальных сигналов, в местах проверки тормозов в пути следования, рекомендованы номограммы-таблицы расстояний вре­мени снижения скорости на 10 км/ч при различных скоростях движения, уклонах, длинах поездов, полученны в результате расчетов на ЭВМ и последующей корректировки, и уточнения по экспериментальным данным.

Показателем эффективности стояночной тормозной системы является значение удельной тормозной силы. При испытании автомобиля с разрешенной максимальной массой удельная тормозная сила должна быть не менее 0,16. для автомобилей в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, в снаряженной массе.

Методы проведения испытаний

Проверки на стендах и в дорожных условиях должны проводиться при работающем и отсоединенном от трансмиссии двигателе, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах. Общая масса средств диагностирования, размещенных на автомобиле, не должна превышать 25 кг.

Испытания должны проводиться в безопасных условиях.

Погрешность измерений должна находиться в следующих пределах для:

· тормозного пути - ±5 %;

· начальной скорости торможения - ±1 км/ч;

· установившегося замедления - ±4

· продольного уклона площадки для торможения - ±1%;

· тормозной силы - ±3%;

· усилия на органе управления - ±7%;

· времени срабатывания тормозной системы - ±0,03 с;

· времени запаздывания тормозной системы - ±0,03 с;

· времени нарастания замедления - ±0,03 с;

· давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе - ±5%.

Проверка рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях

должна осуществляться в соответствии с нижеприведенными требованиями:

Начальная скорость – 40 км/ч;

Корректировка траектории движения автомобиля не допускается (рулевое управление находится в неприкосновенном состоянии);

Экстренное, однократное, полное торможение.

При испытании устойчивости автомобиля на площадку должны быть нанесены три полосы, обозначающие ось движения, правую и левую границы коридора. Автомобиль должен двигаться прямолинейно с установленной скоростью по оси коридора. Положение автомобиля после завершения торможения определяется визуально по его проекции на опорную поверхность. В случае образования двух и более точек пересечения полученной проекции автомобиля и границ коридора значение параметра устойчивости не может быть признано удовлетворительным.

Дорожные испытания можно проводить с использованием универсальных средств измерения линейно-угловых величин и деселерометра – механического прибора для замера установившегося замедления. Кроме того, в настоящее время существуют специализированные электронные приборы. К ним может быть отнесен прибор «Эффект». Этот прибор может комплексно определять ряд параметров (табл. 3.4).

Стендовые испытания

тормозных систем на роликовых стендах проводят при наличии на переднем сиденье автомобилей категорий М1 и Ν1 водителя и пассажира. При испытаниях важно состояние роликов стенда. Не допускается их износ до полного истирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия. Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей. Номенклатура этих устройств достаточно разнообразна. Поэтому при выборе тормозного стенда необходимо руководствоваться технической характеристикой испытываемого автомобиля.

Тормозной стенд модели СТС-2 предназначен для контроля эффективности тормозных систем и устойчивости при торможении легковых автомобилей, автобусов малого класса, минигрузовиков с нагрузкой на ось, не превышающей 19600 Н, с шириной колеи 1200…1820 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.5.

Тормозной стенд СТС-10 предназначен для диагностирования тормозных систем грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов в составе автопоездов с шириной колеи 1500…2160 мм, диаметром колес автомобиля 968…1300 мм. Его технические данные приведены в табл. 3.6.

Разработка схемы технологического процесса ремонта ЭО-4123
Данная схема (рисунок 4) является графическим изображением маршрута технологического процесса. Построение схемы проводим на основании маршрутной карты (таблица 1) и таблицы формирования постов (таблица 2). В виде блоков показаны отдельные посты, увязанные технологической последовательностью передвижения изделия, элеме...

Разборка и сборка головки блока цилиндров
Разборка. Если требуется замена только какой-либо одной детали, можно не разбирать полностью головку блока цилиндров и снять только то, что необходимо для замены. Установите головку блока цилиндров на подставку, снимите тягу привода дроссельных заслонок карбюратора, отверните гайки и снимите карбюратор с прокладкой, а...

Расчёт и выбор подъёмно-транспортного оборудования
Разборочно-сборочные и ремонтные работы требуют снятия, установки и транспортирования громоздких элементов, узлов и деталей. Выполняют эти работы при помощи подъёмно-транспортного оборудования, которое в значительной мере повышает производительность труда и улучшает условия работы ремонтников. Подъёмно-транспортные ср...

Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС. Измерения и регистрацию показателей на стенде выполняют для каждой оси АТС и рассчитывают показатели удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси.

Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управ­лением. Полученные значения сравнивают с нормативами.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения АТС без измерения тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути на основе результатов измерения установившегося замедле­ния, времени запаздывания тормозной системы и времени нарастания замедления при заданной начальной скорости торможения.

Методика расчета показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении

Удельную тормозную силу у т рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рt на колесах АТС раздельно для тягача и прицепа (полуприцепа) по формуле

где ΣP T - сумма тормозных сил Р т на колесах тягача или прицепа (полуприцепа), Н;

М - масса тягача или прицепа (полуприцепа) при выполнении проверки, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса АТС в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг;

g - ускорение свободного падения, м/с 2 .

Относительную разность F (в процентах) тормозных сил колес оси рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Р т на колесах АТС по формуле:

[Г1]

где P T пр, Р т лев - тормозные силы на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, соответственно, Н;

Р т мах - наибольшая из указанных тормозных сил.

Полученное значение F сопоставляют с предельно допустимыми. Измерения и расчеты повторяют для колес каждой оси АТС.

Допускается вычисление тормозного пути S t (в метрах) для начальной скорости торможения v 0 по результатам проверок показателей замедления АТС при торможении (см. приложение Д) по формуле:

[Г1]

t- время запаздывания тормозной системы, с;

t н - время нарастания замедления, с;

j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 .

Устойчивость АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси кори­дора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавли­вают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях при превышении измеренной величиной смещения АТС в поперечном направлении половины разности ширины нормативного коридора движения и макси­мальной ширины АТС.

При проверках в дорожных условиях эффективности торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной скорости торможения от установленного значения (40 км/ч) не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути по следующей методике:

Методика пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС

Нормативы тормозного пути (в метрах) для торможений АТС с начальной скоростью V0, отличной от нормативной, допускается рассчитывать по формуле:

где v 0 - начальная скорость торможения АТС, км/ч;

j уст ~ установившееся замедление, м/с 2 ;

А - коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.

При пересчетах нормативов тормозного пути S,- следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления у уст для различных категорий АТС, приведенные в таблице 7.

Таблица 7

АТС считают выдержавшими проверку эффективности тормо­жения и устойчивости при торможении рабочей тормозной системой, если рассчитанные значения указанных показателей соответствуют приведенным нормативам. Для АТС, не обору­дованных АБС, вместо соответствия удельной тормозной силы нормативам допускается бло­кирование всех колес АТС на роликах стенда.

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем, соответствующие СТБ 1641-2006, приведены в таблице:

Удельную тормозную силу Yт рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля, автомобиля-тягача (седельного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле:

где EРт - сумма тормозных сил Рт на колесах транспортного средства, Н; М - масса транспортного средства, кг; g - ускорение свободного падения, м/с2.

При проверках на стендах эффективности торможения рабочей и аварийной тормозных систем допускается относительная разность F тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по результатам проверок тормозных сил Рт на колесах транспортного средства по формуле:

где Рт.пр, Рт.лев - максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе проверяемой оси транспортного средства, Н; Ртmах - наибольшая из указанных тормозных сил, Н.

Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу Yт не менее 0,16, комбинированных транспортных средств - не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н - для остальных категорий. Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указанные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность F тормозных сил колес оси не более 50 %.

Определение соответствия тормозных систем транспортных средств с влажными шинами на стендах разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом шины, расположенные по обоим бортам транспортного средства, должны быть равномерно влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за максимальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.